Por Fernando Calmon

Carros produzidos no Brasil estão, paulatinamente, um pouco mais próximos em segurança aos de regiões do mundo desenvolvido e de maior poder aquisitivo dos compradores. Os seguidos testes de colisão contra barreira fixa deformável com 40% de área de contato (lado do motorista) executados pela organização não governamental Latin NCAP, sediada no Uruguai, comprovam isso. O SUV compacto Jeep Renegade, por exemplo, acaba de receber a classificação máxima de cinco estrelas tanto para os passageiros adultos nos bancos dianteiros quanto para crianças no banco traseiro.

É a primeira vez que um veículo fabricado no Brasil consegue essa dupla pontuação máxima e merece aplausos. Porém, mais uma vez, as coisas são mal comunicadas pela Latin NCAP. Seu método de avaliação é algo confuso, injusto, sujeito a erros primários, apesar de estar umbilicalmente ligado ao mais experiente Euro NCAP, que também faz das suas de vez em quando.

O arcabouço técnico regido por protocolos de todos os Programas de Avaliação de Carros Novos (NCAP, na sigla em inglês) é conflitante. Há nove deles ao redor do mundo. Só nos EUA são duas entidades, que às vezes se trombam (a do governo, NHTSA e a das seguradoras, IIHS), e ainda na União Europeia, Sudeste Asiático, Japão, China, Coreia do Sul, Austrália e América Latina. Todos se baseiam em protocolos que se alteram ao longo do tempo e causam ruídos de comunicação.

Testes de colisão – feitos no Brasil há mais de 40 anos – dependem da velocidade, do tipo de barreira e de atingir toda a frente do veículo ou 40%. Em países ricos, que podem e exigem soluções caras para seus produtos, até quatro veículos são destruídos em cada teste. Latin NCAP, no máximo dois, por bom-senso: se um modelo alcança cinco estrelas na avaliação frontal, aí se submete uma nova unidade ao choque lateral.

A proteção de crianças no banco traseiro partiu de premissas erradas da entidade regional. No protocolo anterior nenhum carro compacto ou subcompacto podia alcançar nota máxima porque não havia espaço atrás para colocar três bancos infantis. Viram a mancada (mais uma) e mudaram o protocolo meio à surdina. Coincidiu de o Renegade ser o primeiro a se beneficiar do novo regulamento. O próprio esquema de pontuação dupla foi abandonado na Europa e o deveria ser aqui também. Euro NCAP já revê exigências consideradas absurdas na sua própria região.

Para pôr ordem na casa o governo brasileiro teria obrigação de criar seu próprio NCAP. Se Austrália ou Coreia do Sul, cujos mercados internos são 75% menores que o brasileiro podem, por que não o Brasil? Além de entidades sérias de engenharia automobilística, AEA e SAE, há instituições fortes como Inmetro (federal) e IPT (paulista), entre outras.

Em novembro próximo, Brasília sediará a 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito – Tempo de Resultados e seria um excelente fórum, dentro do âmbito da Década de Ação para a Segurança no Trânsito (2011-2020) criada pela ONU em 2009, e da qual o País é signatário. Serão dois dias de uma extensa agenda de discussões, quando caberia revisar programas desconexos e fora da realidade econômica.

RODA VIVA

Anfavea  confirma o que analistas da indústria já indicavam. Mercado de veículos novos neste segundo semestre será, no máximo, igual ao do primeiro semestre, sem viés de alta. Seriam cerca de 2,8 milhões de unidades, mas ainda há os que apostam que será menor (2,6 milhões). A recuperação, bem lenta, deve ficar para o final do primeiro trimestre de 2016.

VENDAS muita fracas implicarão o fechamento de concessionárias. Mesmo com algumas redes ampliadas recentemente, como a da marca Jeep que tem fábrica nova, para a Fenabrave o balanço no final de 2015 indicará um recuo sem precedentes. Estima que o total de 8.000 de pontos de venda recuará no mínimo 500 unidades, incluindo motocicletas e máquinas agrícolas.

AUDI conseguiu um bom pacote no Q3 ano-modelo 2016. Em antecipação ao início de produção nacional, no primeiro trimestre do próximo ano, a versão ainda importada é oferecida a partir de R$ 127.190, preço realmente competitivo entre os utilitários esporte médios-compactos premium. Motor turbo 1,4 L/150 cv e simplificação de acabamentos explicam a precificação.

CUPÊ verdadeiramente esporte, Jaguar F-Type une beleza de linhas, dimensões externas na proporção certa e ótimo acabamento. Apesar do capô longo, a visibilidade é boa, mas para trás nem tanto. Motor V-6 (na realidade, V-8 com 2 cilindros ocos), 3 L com compressor e 380 cv, lida muito bem com os 1.614 kg do carro e sua sonoridade excita.

SEGUNDO a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, nos últimos 10 anos problemas de não conformidade dos combustíveis enquadraram-se em padrões internacionais. Em 2004, a média era de 4,9% para gasolina e 7,4% para etanol. Em 2014, caiu: 1,2% para gasolina e 1,6%, etanol. Em abril último, índice foi de 1,5% para ambos.