Concorrente de Duster e EcoSport tem espaço de sobra e bom acabamento

O Honda HR-V é o primeiro lançamento de uma temporada de novidades entre os SUVs compactos. Ainda virão por aí Jeep Renegade, Renault Duster reestilizado e Peugeot 2008, além do JAC T6, que é um pouco maior mas virá na mesma faixa de preço. Mesmo assim, o HR-V tem tudo para se tornar o principal alvo a ser batido.

Com alguma experiência com crossovers maiores, como o CR-V, a Honda buscou entender o que a clientela dos compactos buscava no segmento e parece ter equilibrado estas exigências do jeito certo, fugindo da mesmice.

As dimensões são praticamente a de um hatch médio: 4,29m de comprimento, 1,77m de largura, 1,60m de altura e entre-eixos de invejáveis 2,61m (mesmo de City e do rival Duster, por exemplo), enquanto o tem bons 437 litros de capacidade que podem ser ampliados para 1010L com bancos rebatidos, graças ao sistema de recolhimento dos bancos herdado do Fit.

Aliás, quem vê o HR-V não acredita que sua plataforma é a mesma do Fit aumentada. O próprio visual esconde isso muito bem, e garante personalidade. Os faróis estreitos integrados à grade, as lanternas em forma de bumerangue e os vincos laterais, que dão ar musculoso ao modelo, não têm similares dentro da marca.

Como o Chevrolet Tracker – que anda desaparecido ultimamente –, o Honda aposta em um motor 1.8. É o i-VTEC Flex One, que produz 139v e 17,5kgfm com álcool e 140cv e 17,4kgfm com gasolina. Você não leu errado: a fabricante remapeou o motor para utilizá-lo com câmbio CVT, buscando o melhor consumo, e o resultado foi a potência menor com álcool, apesar do torque ser maior com o combustível vegetal.

Só a versão de entrada LX tem câmbio é manual de seis marchas, mas há como opção o câmbio automático do tipo CVT, baseada em polias com relações de marcha variáveis  com simulação de sete marchas. Versões EX e EXL saem apenas com o CVT, mas só a versão mais cara tem possibilidade de trocas sequenciais por borboletas. E não há opção de tração 4x4 ou mesmo bloqueio do diferencial, simplesmente porque o HR-V foi pensado para o uso urbano.

E a combinação do motor 1.8 com o CVT deu certo. O Honda HR-V ganha velocidade de forma satisfatória e, quando o motor é exigido, o câmbio reduz as marchas rapidamente e sem trancos – mas o giro do motor, antes inaudível, passa a invadir a cabine sem dó. Em compensação, em velocidade constante o câmbio aumenta as marchas rapidamente para manter os giros baixos, como os 2000rpm a 120km/h.

É com essa pegada que consegue cumprir a meta de beber pouco. Na cidade e velocidade constante e com álcool no tanque, a média foi de 13,3km/l. Já no test-drive de aproximadamente 240km entre Brasília e Abadiânia, o HR-V fez 10km/l, mas com modo Sport ativado. Isso significa que o câmbio estica mais as marchas, mantém o giro mais elevado e responde com mais convicção a cada toque no acelerador – e, na versão EXL, ainda permite trocas apenas manuais por meio das borboletas.

Mimos aumentam os preços

Há equipamentos interessantes no Honda HR-V, mas a maioria deles é restrita à versão mais cara. Por R$ 88.700, a versão EXL tem central multimídia com navegador GPS, que exibe as condições do trânsito nas regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília. Ainda tem duas portas USB e uma HDMI, sob o console central. Pela HDMI é possível usar a tela de 7 polegadas como monitor para a tela do celular. Também é o único com bancos em couro, retrovisores com rebatimento elétrico, maçanetas externas cromadas, ar condicionado digital com comandos sensíveis ao toque – como no City e no Ford Fusion –, porta-revista no encosto do motorista e ainda airbags laterais, que se somam aos dois dianteiros. Acesso sem chave, partida por botão ou teto solar? Nem como opcional.

Abaixo está a versão EX, de R$ 80.400, que já tem volante e alavanca de câmbio em couro, faróis de neblina, sistema de áudio com display de 5 polegadas que exibe imagens da câmera
de ré, repetidores de seta nos retrovisores, para-sóis com iluminação no e piloto automático.
Mesmo que não tenha nenhum dos equipamentos citados, a versão básica LX é bem equipada. Têm de série os importantes controles de tração e estabilidade, freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, bancos traseiros basculantes e Isofix para fixação de cadeirinhas, além de rádio com Bluetooth, volante com regulagem em altura e profundidade e freio de estacionamento eletrônico com auxílio para partidas em rampa.

Só que na versão manual as rodas aro 17” são de aço com calotas gigantes, enquanto as outras versões usam de liga leve com o mesmo desenho - e os mesmos pneus, inclusive. Com câmbio CVT e rodas o preço da versão básica passa de R$ 69.900 para R$ 75.400.

Melhor acabamento do segmento – até agora

Diante de Ford EcoSport e Renault Duster, o HR-V parece estar em um segmento superior. Plásticos bem arrematados e encaixados o Tracker até oferece, mas só o Honda tem a parte central do painel emborrachada e o console revestido em couro sintético, assim como os apoios de braço das portas. A parte chata é que a parte de cima dos painéis de porta é revestida em tecido, que fica esbranquiçado ao apoiar o cotovelo.

O console elevado chama atenção. Deixa o câmbio mais próximo e dá a impressão de envolver o motorista. Mas as saídas de ar estreitas apontadas para o carona, mas com fluxo de ar menor no meio, dá um aspecto diferente ao painel.

Bom é que não falta espaço para cinco passageiros. No banco de trás um adulto de 1,80m viaja com folga para as pernas e a cabeça, e não reclamaria de dividir o espaço com mais dois – e quem sentar no meio terá encosto de cabeça e cinto de três pontos.

Em resumo, o Honda HR-V anda tão bem quanto um Civic, é tão espaçoso quanto um Fit, tem acabamento melhor que os dois, deixa o motorista dirigir em posição elevada, tem quase tanto espaço no porta-malas quanto uma perua e ainda tenta pagar de humilde ao se declarar compacto. É ou não o sonho da classe média?