O recurso simples e inusitado que fez a Chevrolet dominar na NASCAR

Acabei de regressar dos EUA com a bagagem repleta de coisas novas para compartilhar. E esse texto trata de uma lenda da NASCAR que, embora eu já conhecesse, foi rapidamente avistado por mim numa Highway da Costa Leste. E vocês entenderão a raridade desse encontro.

Para tal, regressaremos aos fantásticos anos 1980. Coloque aí seu K7 do Bon Jovi Cyndi Lauper, pegue seu frango frito e sua cerveja e me acompanhe nessa jornada.

O ano: 1986. Desde meados dos anos 1970, a Chevrolet dominava os ovais americanos da Nascar, ganhando ano após ano, a despeito de um pequeno hiato em 1981 e 1982 em que a Buick foi a vencedora. O regulamento vigente até então obrigava o uso de modelos similares aos encontrados nos showrooms dos fabricantes, com fabricação mínima de 200 unidades anuais. Naquela temporada, como nas cinco anteriores, a Chevrolet utilizava nas pistas seu coupé Monte Carlo, tido como um sedã intermediário para os padrões americanos (e enorme para nós!).

O Monte Carlo de quarta geração utilizava a plataforma corporativa "G" da GM, tinha 5,14 metros de comprimento na versão esportiva SS, que ressurgiu em 1983 após um hiato de 20 anos. Seus motores? Vários V6 desinteressantes, um deles a diesel e outro turbinado que é extremamente raro. Também havia alguns V8, entre eles o mais-que-problemático Oldsmobile 350 LF9 V8 Diesel (sobre o qual falarei em breve!) e a joia da coroa: o V8 Small Block Chevy L69 de 305 polegadas cúbicas (5,0 litros), que entregava 175cv no ano de estreia, ganhando 5 cavalos extras no ano seguinte. A transmissão era sempre automática, inicialmente a TH350 de três velocidades que foi trocada pela 200-R4 de quatro velocidades a partir de 1984.

Como se pode ver, mesmo para os anos 1980 não era nenhum primor tecnológico, não é mesmo? E sabendo que os carros da NASCAR eram bem próximos dos que habitavam as ruas... Seria péssimo se algo mais moderno fosse lançado por algum concorrente, não é mesmo?
E assim ocorreu. Em 1983, a Ford americana lançava uma geração completamente nova de um de seus maiores sucessos: O Del Rey Thunderbird. Em sua nona geração, era visivelmente mais moderno que a concorrência e sua carroceria era extremamente bem trabalhada aerodinamicamente. Tendo como alvo coupés de luxo do naipe de Mercedes SL e Jaguar XJ-S, tinha como motor principal um mero 4 cilindros! Mas calma lá, garoto: Era um 2,3l com injeção eletrônica e turbocompressor que entregava a mesma potência de seu concorrente. E mais: esse motor era fabricado aqui no Brasil, em Taubaté!

Para fechar o pacote, o câmbio era um excelente Borg-Warner T5 manual, de 5 velocidades, aliado a um diferencial de escorregamento limitado (LSD). Nas ruas, mesmo em posse de motor com metade do seu tamanho daquele que equipava seu rival, não havia dúvidas: Estando os dois originais, o paquidérmico Chevrolet não era páreo para o T-Bird. Ainda assim, por exigência do mercado americano, o Ford era oferecido também com o velho V8 Windsor de 302 polegadas cúbicas, com 145cv e um universo de torque a baixas rotações, aliada a uma caixa automática de 3 ou 4 velocidades.

Desta forma, a despeito da carreira vitoriosa da Chevrolet nas pistas, a cada dia a Ford se tornava uma ameaça maior à hegemonia da marca de Louis Chevrolet, com disputas cada vez mais acirradas entre ambas que acabou por desaguar em um título de Bill Elliott, piloto da montadora do oval azul, em 1988. Entretanto, nos dois anos anteriores, a Chevrolet utilizou de forma simples do mesmo recurso otimizado pelo seu rival: a aerodinâmica.

O problema era simples: a linha de decaimento do teto do Chevrolet era extremamente conservadora e formal, com fortes ângulos em relação à capota e ao porta-malas. Sendo essa queda de forma abrupta, o ar simplesmente se "descolava" do carro ao invés de exercer downforce sobre a superfície da tampa do porta-malas, mesmo que essa fosse tão grande a ponto de servir como mesa de piquenique.

Como resolver isso? A lei dos escoamentos de fluidos diz que em um meio externo uma boa parcela do ar turbulento fica "grudado" à carroceria, podendo esta desfrutar dos esforços exercidos pelo fluxo fluido que impactaria sobre qualquer superfície. Ou seja: a marca da gravatinha azul precisava corrigir o desenho de sua capota dos anos 1970 pois o ar segurava o carro!
A Chevrolet podia simplesmente reprojetar o teto do Monte Carlo, correto? Mas aí veio a sacada mercadológica: aqueles caras de mullet, bigode, colete de couro e que ouviam Journey adoravam aquele estilo de carroceria. E manter duas linhas de produção do mesmo produto, com uma diferença irrisória, em uma modificação cara para os padrões industriais estava fora de cogitação. Então, se corrigir na estamparia do teto estava descartado...por que não fazer um vidro envolvente?

Estava aí a sacada da Chevy. Sem modificar nada além da tampa do porta-malas, encaixe do vidro e arremates de interior, a fabricante adotou um vidro envolvente nas laterais, que avançava sobre o que seria a tampa do porta malas do modelo original e com queda mais suave, inspirado no que era então utilizado no Camaro. Com um pequeno aerofólio na tampa do porta-malas para receber o esforço do ar, os problemas de instabilidade frente ao Ford estavam resolvidos, de acordo com os testes em pista.

Foram então prontamente fabricadas as 200 unidades necessárias para homologação em 1986, todas como Monte Carlo SS em uma nova versão: Aerodeck. Os carros saíram da planta de Arlington, Texas, rumo à Cars & Concepts em Brighton, Michigan, que fora terceirizada pela GM para realizar o serviço. Com código interno de opcionais (RPO) sendo B5T para 1986, todas as unidades saíram com pintura branca e interior vermelho. Todo o aparato esportivo estava presente, assim como o motor V8 L69. A nova carroceria foi para a pista e, pelas mãos do lendário Dale Earnhardt, conquistou título de pilotos e de construtores em 1986.

Para 1987, a produção foi maior: 6.052 Aerodeck de variadas cores saíram da fábrica de Pontiac (a cidade, não a fabricante!), em Michigan para a Cars & Concepts, com o código RPO para esse ano sendo o Z16. Algumas mudanças de acabamento, como no forro atrás do banco traseiro e por dentro do porta-malas também foram realizados. Novamente, Dale Earnhardt levou seu Aerodeck #3 ao bicampeonato seguido, para frustração da Ford que, mesmo com equipamento mais moderno, continuava apanhando dos caipiras alados da Chevrolet.

Entretanto, o sol se apagou em 1988. O último ano de produção da plataforma G trouxe consigo o fim do Monte Carlo. Não obstante, não ouve sequer um Aerodeck fabricado nesse ano. Para fechar o caixão, ainda com o Aerodeck nas pistas, a Ford foi a vencedora no campeonato de pilotos como citado acima, com Bill Elliott pilotando o Thundebird vencedor. A partir de 1989, a Chevrolet passou a utilizar o modelo Lumina, com extensas modificações que foram permitidas uma vez que o modelo tinha tração dianteira e nenhum V8 disponível no line-up.

Nos anos 1990, o acirramento da disputa entre Chevrolet e Ford foi ainda mais intenso, com a Ford fazendo até mesmo um Taurus assimétrico (!) para vencer o certame. Desta forma, junto da genial solução do Aerodeck se foi mais de uma década de domínio quase total da Chevy nos ovais do Tio Sam.