Versão derradeira já está pronta, e é resultado de 23 anos de trabalho

É duro o momento do adeus, mesmo que não seja de imediato. Mas esse é o nosso sentimento diante da apresentação do Lancer Evolution X Final Concept, que será o modelo derradeiro da linhagem, com 487cv frutos de novos turbo, coletores de escape e admissão e programação da ECU, levados ao solo por meio de uma transmissão manual de 5 velocidades. Suspensões ajustáveis, rodas Rays forjadas de 19 polegadas e pintura especial fazem parte do pacote do Lancer derradeiro, que se encontra na décima geração. Sim, dez, e você precisa conhecer todos eles!

O que você sabe da história desse guerreiro, cuja formação se deu visando os intensos embates nos ralis dos anos 1990? Não se preocupe, porque te mostraremos como se deu a evolução do Evolution (que trocadilho...).

Evo 1 - Apresentado ao público em 7 de setembro de 1992, também no Salão de Tóquio, era a resposta definitiva da Mitsubishi aos ferozes embates que ocorriam no World Rally Championship (WRC) no começo dos anos 1990. Tomando como base o Lancer GSR 1.8 Turbo AWD, modelo de maior desempenho até aquele momento, instalaram o powertrain do sedã maior Galant VR-4: um  2.0 4G63 (que o acompanharia por muitos anos) de 250cv (@ 6.000rpm) e torque de 31,4kgfm (@ 3.000 rpm).

Carroceria mais rígida, transmissão com diferencial central viscoso (à razão de 30% na frente e o restante atrás), diferencial traseiro autoblocante, tomadas de ar maiores para refrigeração do motor e pequenos updates na suspensão fechavam o pacote. Foram fabricados apenas 2500 exemplares no primeiro ano, número exigido para homologação da FIA na categoria de competição pretendida. Como estes veículos se esgotaram em apenas três dias apenas no Japão (!), a Mitsubishi fez uma nova oferta de 2.500 exemplares em 1993.

Evo 2 - Apresentado em dezembro de 1993, era evolução natural do Evo 1, com as devidas alterações no chassis, suspensões modificadas, radiador de óleo para o motor, nova relação de transmissão e embreagem reforçada, além de novo diferencial mecânico no eixo traseiro. A pressão da sobrealimentação foi modificada, assim como componentes internos do motor. Resultado: mais 10 cv, totalizando 260cv às mesmas 6.000rpm. Novos bancos Recaro ajudavam a manter o piloto na posição ideal de pilotagem.

Evo 3 - Última evolução da plataforma dos dois primeiros (CD9A/CE9A), foi apresentado ao público em fevereiro de 1995. As várias mudanças visuais também visavam melhor direcionamento de ar para o intercooler, radiador e refrigeração dos freios. Novo aerofólio e saias laterais também foram instalados buscando melhor eficiência aerodinâmica. Na mecânica, o motor 2.0 teve sua taxa de compressão aumentada e um novo turbocompressor foi instalado, levando o motor aos 270cv a 6.250rpm, mantendo o torque anterior.
Evo 4 - Um carro completamente novo. Isso define por si só a quarta geração do esportivo japonês, apresentada em meados de 1996. A principal modificação foi a nova disposição do powertrain, com motor agora longitudinal (antes transversal) para melhorar a distribuição de peso e a entrega de potência. Também havia a opção de diferencial de deslizamento limitado (LSD). O motor 4G63 era equipado com um novo turbocompressor de rotor duplo, que ajudava a entregar 280cv a 6.500rpm e 33,6kgfm a 4.000rpm.

Também marcou a estreia do Active Yaw Control (AYC), que utilizada dados de aceleração, esterçamento, forças laterais e abertura do acelerador para dividir de forma equilibrada e estudada a força entre as rodas traseiras por meio de um atuador hidráulico computadorizado. Tudo isso, aliado ao novo visual do carro, fez com que os 10.000 exemplares do Evo 4 fossem rapidamente vendidos.

Evo 5 - Apresentado no início de 1998, foi uma simples atualização do Evo 4. Trazia consigo novos bancos Recaro na versão GSR, novo body kit e aerofólio de alumínio de com posições ajustáveis, bitolas aliadas a rodas maiores instaladas para acomodação no novo sistema de freio da Brembo. No motor, modificações físicas nas dimensões do propulsor, novos levante de válvulas, injetores, ECU e turbocompressor elevaram o torque para 38kgfm a 3.000rpm, com a potência permanecendo oficialmente a mesma da anterior - embora tida sensivelmente superior por aqueles que conhecem o carro a fundo.

Evo 6 - Com diversas alterações visando melhor refrigeração e durabilidade, o Evo VI foi apresentado no começo de 1999. Intercooler, resfriadores de óleo e pistões otimizados e um inédito turbocompressor de titânio foram aplicados na versão RS. Novo jogo aerodinâmico também se fazia presente visando melhor fluxo de ar ao redor do veículo, assim como melhor eficácia nas trocas térmicas.

Pela primeira vez, o AYC trabalhava para repartir a tração de forma ideal para cada uma das quatro rodas. Duas séries especiais merecem destaque: a RS 450 Ralliart, mais leve e com 450cv; e a Tommy Mäkinen Edition, em homenagem ao tetracampeonato do piloto finlandês ao volante do Lancer no WRC. Com para-choques diferentes (e maliciosamente assimétricos), rodas Enkei de 17 polegadas, turbocompressor de titânio, suspensão revista e interior com novos volantes e bancos, vinha apenas em vermelho e é um clássico dos anos 1990.

Evo 7 - Em 2001, a Mitsubishi foi notificada pela FIA quanto ao fato de seus carros estarem fora do regulamento vigente. Por isso, o Evolution 7 era baseado na plataforma do Lancer Cedia japonês, que por sua vez era maior e mais pesada. Diante disso, a fabricante japonesa teve espaço para fazer diversas evoluções no chassis do novo carro, assim como adicionar novas tecnologias. A principal delas foi o diferencial central ativo e um diferencial LSD traseiro mais efetivo, juntamente de um LSD dianteiro.

Novamente o torque foi incrementado, desta vez para 39,2kgfm, permanecendo de forma duvidosa a potência declarada de 280cv. Pela primeira vez um câmbio automático foi oferecido no modelo, acompanhado de uma série de modificações visuais, no interior, oferecendo também a possibilidade de trocas manuais em aletas juntas ao volante. Para tal, o modelo era identificado como um modelo específico, denominado GT-A. Destes, há apenas sete no Brasil.

Evo 8 - Debutando em 2003, pela primeira vez o modelo deixou de ser uma versão especial para se tornar um modelo de oferta permanente. Com alterações visuais e muitos opcionais, a versão MR oferecia inovações como amortecedores Bilstein e capota de alumínio. No Reino Unido, a série de edições especiais FQ foi apresentada pro mundo, com potência variando dos 305cv até os 405cv.

Uma série de modelos foi oferecida, desde o espartano e voltado para as competições RS até o topo de linha MR, passando pelo já existente GSR e o novo SST. Também passou a ser oferecido como opcional uma transmissão manual de 6 velocidades, que fazia par com a nova geração do AYC ainda mais aprimorada para jogar no solo toda a potência do veículo.

Evo 9 - Apresentado no mercado japonês em março de 2005 com uma série de modificações, este modelo foi o último de sua linhagem. Pela primeira vez, o motor 4G63 ganhou variação no tempo de abertura das válvulas (MIVEC) e um novo turbocompressor, que garantiam 291cv e 40kgfm de torque. Novos itens no MR, como um gerador de vórtice no teto como aprimoramento aerodinâmico e faróis de xenônio estavam presentes, assim como novas relações no câmbio de 5 velocidades, rodas mais leves e novos apêndices aerodinâmicos. Novamente as séries especiais FQ eram oferecidas no Reino Unido, oferecendo de 300 a 360cv. Pela primeira e única vez, uma station wagon era oferecida, com câmbio automático de 5 velocidades (sem MIVEC) ou um manual de 6 velocidades, sendo ofertada exclusivamente no Japão.

Evo 10 - O modelo atual da linhagem foi apresentado em outubro de 2007 nos EUA. Aposentando o propulsor 4G63, o novo motor 4B11T veio juntamente com um novo câmbio de 6 velocidades e dupla embreagem, assim como um novo sistema de distribuição do torque a partir da vetorização do torque oferecido. Com um mínimo de 280cv/6.500 rpm e 43 kgfm/3.500rpm, é ofertada até hoje em uma grande vastidão de configurações, assim como grande lista de opcionais e diferenças mecânicas, com versões chegando até os 410cv na versão FQ400 oferecida no Reino Unido.
No Brasil o mais potente é o Lancer John Easton, com 340cv e que terá apenas 90 unidades vendidas, por R$ 220 mil cada.

O futuro? Alguma coisa híbrida que nem mesmo a Mitsubishi sabe definir ainda. Mas nós desejamos só uma coisa: vida longa ao guerreiro!