Modelo antecedeu o Passat no Iraque e foi um fracasso comercial

Uma das anedotas mais folclóricas da história do automóvel no Brasil fala dos Passat brasileiros que foram exportados para o Iraque nos anos 80. E não tem mentira nenhuma nessa história. E mais: naquela época, a maior parte dos veículos que entravam no país do Oriente Médio para serem vendidos para a população eram frutos de encomendas estatais, que por sua vez os revendiam para a população.

Nesse panorama, em 1983 o governo iraquiano abriu uma licitação para a aquisição de novos veículos importados. A vencedora foi a Volkswagen, que seria remunerada da seguinte forma:  a Volkswagen enviava os Passat para o Saddam e cia, que por sua vez mandava petróleo para a Petrobrás e esta, por fim, efetuava o pagamento na conta da Volkswagen. A meu ver, um bacanal comercial.

Foi assim que, até 1988, a Volks produziu no Brasil cerca de 170 mil Passat com pequenas modificações estéticas e mecânicas para atender a este contrato.

Só que havia momentos de excedente de produção. A Petrobrás suspendia a importação de petróleo e a VW não enviava seus carros. Para que a produção não se paralisasse, alguns exemplares eram vendidos aqui mesmo no Brasil, sendo sucesso de público pelo pacote de acessórios mais completo que o visto nos Passat encontrados no mercado brasileiro. Ou seja, as bombas não eram exclusividades dos iraquianos, havendo fila para aquisição dos mesmos (e desde aquela época brasileiros e iraquianos partilham da mesma paixão: bombas dos mais diversos tipos).

Entretanto, a Volkswagen contou com um golpe de sorte imenso e desconhecido por muitos. Até porque, coincidentemente, em 1988 as encomendas foram cessadas. E essa foi a deixa para que, depois de 15 anos, o Passat se despedisse do mercado. Vamos aos fatos:

Em 1981 a General Motors do Canadá (GMCL), sediada em Oshawa, recebeu uma encomenda de 25.500 sedãs Malibu com quatro portas para o governo iraquiano. O Malibu, naquele tempo, era o sedã intermediário (para os padrões americanos!) da Chevrolet na América do Norte, que em 1978 estreara a nova plataforma A. Esta plataforma, posteriormente identificada como G, tornavam os carros em média 340kg mais leves que seus antecessores e deram origem a diversos modelos da GM até o final dos anos 1980.

O acordo em questão tinha um valor superior a US$ 100 milhões a serem pagos à GMCL. Estes Malibu especiais tinham, logo de cara, a combinação incomum do motor V6 de menor potência da GM naquele momento, com 229 polegadas cúbicas (3,8L) e 110cv acoplado a transmissão manual de três velocidades com manopla no console - e não na coluna de direção. Este motor, basicamente um Small Block Chevy de 305 polegadas cúbicas com dois cilindros a menos, é antecessor direto do Vortec V6 4.3 que equipou S10 e Blazer no Brasil.

Além disso, o padrão da GM naquela época era de disponibilizar as transmissões manuais de 3 velocidades na coluna de direção (three-on-the-tree, como dizem os rednecks), como visto por aqui no Opala, C10 e muitos outros veículos dos anos 60 e 70. Mas como os iraquianos não se davam bem com isso, passou-se para o console para se evitar desgastes desnecessários com o uso errado do mecanismo junto ao volante.

Outras demandas da encomenda foram: ar-condicionado para todos os carros, sistemas de arrefecimento para serviço pesado (de especificação militar, segundo algumas fontes!), rádio AM/FM com cassete, rodas de aço estampado de 14 polegadas com calotas e ainda carpetes resistentes. Também pediram velocímetros que indicassem até 200km/h e bancos inteiriços na frente revestidos de vinil. O que nos permite as seguintes indagações:

1 - 200 km/h em um Malibu de 110cv no deserto? Aonde e por que?

2 - Bancos inteiriços na frente. Com alavanca de câmbio no console. Maomé está vendo essa zueira.

3 - Revestimento de vinil nos bancos em pleno deserto. Que tipo de sadomasoquismo é esse mesmo?

A conclusão: o sol fritou os miolos dos árabes

Só que apenas 13 mil unidades chegaram ao Iraque. A maioria se tornou táxi em uma Bagdá em tempos de guerra. Mas a ordem de produção era de 25,5 mil unidades, onde estavam os 12.500 carros restantes? Simplesmente aguardando embarque em uma doca em Halifax ou sendo despachados em Oshawa. Tudo porque os iraquianos simplesmente cancelaram o restante da encomenda em meados de 1982!

Mas por que diabos os iraquianos cancelariam o pedido? As alegações foram variadas. A mais grave delas era a "qualidade insatisfatória" do produto, incluindo a incapacidade dos pilotos locais para manusear a sensível caixa de velocidades. Sim, aquela mesmo que foi colocada com comando no assoalho a pedido do governo local.

Após uma bateria emergencial de testes, além de pesquisas urgentes, este problema foi identificado como sendo um defeito no ato de acoplamento da embreagem ao se retirar o pé do pedal, como no simples ato de dar andamento ao veículo. Para mitigar o problema, a GMCL se viu sob a necessidade de intervenção dos carros que por lá já estavam. Assim, foi enviada uma equipe de técnicos canadenses que, tendo o sistema aprimorado em mãos, realizaram o infame "Recall no deserto" dos modelos já exportados.

Mais tarde foi levantada a hipótese de que os iraquianos estavam desistindo por razões financeiras, devido às suas crescentes hostilidades com o Irã, que desviaram imediatamente os fundos para apoiar o esforço de guerra por lá. Mas, como a história nos mostra, isso foi apenas momentâneo, ao passo que o lote de Passat posteriormente encomendados foi muito superior aos Malibu inicialmente previstos, para tristeza de Avril Lavigne e seus conterrâneos.

Com toda essa balburdia o então Presidente da GM do Canadá, Donald Hackworth, inicialmente afirmou que a GMCL ainda pretendia vender os Malibus em outros mercados do Oriente Médio. No entanto os carros órfãos, de forma semelhante ao que se viria no caso da Volkswagen no Brasil, foram todos vendidos para o público canadense com preço muito reduzido frente ao modelo padrão daquele mercado. Ao longo dos anos eles adquiriram um discreto status de "celebridade", além de um apelido que o marcou para sempre: Iraqibu!

Quando a guerra deu uma trégua, no começo de 1983, o governo iraquiano fez uma proposta para comprar um novo lote de Iraqibus.  Receosa com a terrível experiência passada, a GMCL declinou ao convite do tio Saddam. Isso abriu um espaço para que outras fabricantes tentassem explorar o nicho, entre elas a Volkswagen do Brasil. O fim dessa história todos nós sabemos!