Por Fernando Calmon

Após seis meses de introdução obrigatória de freios ABS e bolsas de ar duplas em todos os veículos leves produzidos e vendidos no Brasil, nada se avançou em novas propostas para continuar a incrementar os itens de segurança. Não se trata, sem estudos ou mero voluntarismo, de inventar listas de equipamentos caros ou que acabem por limitar o crescimento do mercado. Para tudo deve haver equilíbrio dentro de equação inteligente entre custo e benefício.

Logo em janeiro, esse colunista indagou ao presidente da Anfavea, Luiz Moan, se o Contran (Conselho Nacional de Trânsito, órgão governamental responsável pelos regulamentos de segurança veicular) tinha algo em vista para os próximos anos. Afinal, qualquer mudança exige prazos e escalonamento da produção para diluição dos custos ao longo do tempo. Sua resposta: “Ainda não houve iniciativas, mas a entidade estuda algumas sugestões, entre elas o sistema de fixação Isofix para bancos infantis”.

Um país que mantém um mercado interno próximo a quatro milhões de unidades/ano e caminha para cinco milhões até o fim da década, deveria obrigatoriamente apertar o passo nesse assunto. Alguns itens já poderiam estar na lista de obrigatoriedades e sua ausência só serve para que o fabricante ofereça preços de aparência atraente em um modelo de entrada.

Inaceitável oferecer como opcional algo tão simples como cintos de segurança retráteis nas posições laterais do banco traseiro e até mesmo dois encostos de cabeça. Cintos que precisam de regulagem são um convite para “esquecimento”. Nada precisaria mudar no projeto do carro e em seis meses deveria se tornar obrigatório.

Outros recursos têm custo baixo, porém adaptá-los a modelos mais antigos ainda à venda precisaria de prazo elástico. É o caso do próprio Isofix, que poderia ser obrigatório inicialmente para carros de projeto novo, como se fez com ABS/airbags. Modelos sem viabilidade técnica ou econômica para sua colocação e ainda sem cinto de três pontos retrátil também na posição central do banco traseiro, não deveriam ser fabricados a partir de 2019. Isso, porém, teria que partir do Contran, até o final deste ano.

É normal o prazo de três anos para veículos de projeto novo e cinco anos para os demais. A Argentina, por exemplo, quer aproveitar que todos os modelos têm freios ABS para exigir o ESC, sistema de controle de trajetória/estabilidade, simples extensão do ABS. Dentro do Mercosul tudo precisa estar regulamentado em conjunto, mas o governo brasileiro não se mexe. Há previsão de vendas totais, apenas nos quatro países do cone sul, superior a seis milhões de veículos por ano, no fim da década.

Tal volume viabiliza, desde que planejado com responsabilidade e antecedência, vários outros recursos. Um deles, obrigatório nos EUA e na Europa (novembro próximo), é o TPM (em inglês, monitoramento de pressão dos pneus), inclusive usando o próprio ABS. Nesse caso há dupla vantagem. No lado de segurança, estudo na França estimou que 9% dos acidentes fatais ocorrem por pressão baixa nos pneus.

TPM também proporciona economia de combustível, menor poluição, vida útil maior aos pneus, menor suscetibilidade a furos e danos menores ao conjunto roda-pneu em buracos, este último um tormento nacional.

RODA VIVA

NEM Vezel, nem HR-V e nem Urban. Honda procura um nome para seu utilitário esporte compacto que será lançado no próximo ano, quando inaugurar sua nova fábrica em Itirapina (SP). Essa faixa de produto, muito disputada, terá também o Peugeot 2008. Pouco acima estará o Jeep Renegade e pouco abaixo o VW Taigun. Até 2016 Hyundai e Toyota se habilitarão.

FIAT não confirma, mas rumores na Europa dão conta de que o Punto italiano seria substituído pela versão ampliada, de cinco portas, do novo Fiat 500 em 2015/16. Se chamaria 500+ e produzido na Polônia. Como já existe o 500 L, em setembro o 500 X e o Bravo não teria sucessor, ficaria apenas essa “família”, com ligação ao 500 original só pelo nome, e o Panda.

GOL Rallye forma conjunto robusto e graças à suspensão elevada em 2,3 cm (mais 0,5 cm por conta de pneus de maior perímetro) enfrenta com galhardia condições ruins de ruas e estradas. Ainda se dá bem em trechos fora de estrada, desde que não sejam dos piores. Novo motor 1,6 L, duplo comando (16 V) 120 cv, tem respostas ágeis e suavidade acima da média.

SAIU o terceiro estudo da frota brasileira em operação de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, agora da Jato, consultoria inglesa com filial em São Paulo. Para a empresa são 36.792.872 unidades em circulação, pois estima taxa de sucateamento pouco superior à da Anfavea (cerca de 39 milhões) e do Sindipeças (em torno de 40 milhões).

FIM de vida do mais antigo automóvel em produção: Hindustan Ambassador. Era um Morris Oxford, de 1956, produzido sob licença na Índia desde 1958, praticamente sem alterações. Nenhum modelo na história da indústria ficou tanto tempo em linha. “Coroa” passou ao mexicano Nissan Tsuru (ancestral do Sentra), há 30 anos no batente.