Motor menor, com mais potência e economia. Sim, é perfeitamente viável

Imagine a situação: você está na rua e passa na sua frente um Punto T-Jet, um Jetta TSI ou um Fusion Titanium, carros que são reconhecidos por andarem – e muito – bem. Mas quando você procura se informar sobre os motores deles, descobre que são menores que os de todos os concorrentes, mas ainda assim eles têm números de desempenho iguais ou muitas vezes até superiores, além de consumirem menos combustível. A resposta para esse mistério está numa palavra em inglês: downsizing.

O termo, que significa “redução” numa tradução livre, é uma das tendências que mais tem ganhado força nos últimos tempos, em termos de mecânica automotiva, junto das tecnologias híbrida e elétrica. A diferença é que o downsizing é algo puramente mecânico. E a lógica de funcionamento dos motores que seguem essa tendência é simples de ser entendida. “Downsizing consiste em diminuir o tamanho físico dos motores, mas utilizando de artifícios para manter ou até superar o desempenho de motores maiores que, em tese, substitui. Na maioria dos casos o deslocamento do motor é bastante reduzido, mas surge o turbocompressor para compensar essa diminuição”, detalha o engenheiro mecânico Felipe Frutuoso.
Um bom exemplo desse conceito é o motor da linha T-Jet da Fiat, que atualmente equipa o Punto e o Bravo. Os 152 cv de potência e 21,1 kgfm de torque vêm de um pequeno motor 1.4. O segredo para isso está – como explicou Frutuoso – na turbina, que começa a funcionar numa rotação mais baixa, se comparado com um motor 2.0, por exemplo. E hoje no mercado há outros modelos que seguem essa mesma linha, como os Volkswagen Golf (e a versão esportiva GTI também), Fusca e Jetta TSI e o Ford Fusion Titanium. Isso sem contar modelos de marcas mais caras, como BMW, Audi e Mercedes (veja boxe).
Outra grande vantagem do conjunto está na eficiência do funcionamento, o que engloba menor consumo de combustível também. “O maior benefício é a melhor eficiência. E no conceito de eficiência é englobada a economia de combustível, o desempenho e as emissões. Com a diminuição de tamanho do motor, ocorre uma redução de atrito e das massas móveis, melhorando o rendimento. O turbo atua conforme a pressão no acelerador, então, andando suavemente, se ganha em economia de combustível, e menores emissões, proporcionados por ser um motor menor, e à medida que se acelera, o turbo injeta ar (e consequentemente é injetado combustível) de forma que se obtém desempenho muito superior ao que o tamanho do motor sugere”, elucida Frutuoso. Em outras palavras, além de serem mais econômicos, esses motores também são menos poluentes ao meio-ambiente.

Alto desempenho

A vantagem que também é um excelente “cartão de visitas” do downsizing é o alto desempenho proporcionado. “O carro é impressionante, pois é rápido quando exigido, não se comportando como um sedã médio, se assemelhando mais a um hatch esportivo, tamanha a potência do motor. Nunca tive um carro tão potente, mas acredito que ele seja, realmente, o melhor em termos de mecânica do segmento, sendo inclusive páreo para carros de segmento superior (em termos de mecânica)”, explica o advogado Flavio Balieiro, dono de um Jetta TSI. Para Flavio, o carro tem um duplo caráter, sendo suave quando se quer passear e selvagem quando se pisa fundo. “O casamento motor/cambio é realmente excelente. O mais bacana do carro é o fato de ele ser um modelo discreto (com cara de carro de “tiozinho”), com uma mecânica de esportivo, totalmente diferente dos concorrentes, e que esconde um conjunto mecânico capaz de deixar muito carro metido a esportivo pra trás na estrada”, explica o advogado, elogiando o carro.

Frutuoso, além de entender do funcionamento do sistema, também possui um carro que segue esta tendência: um Golf 1.4 TSI. “O melhor dele é a eficiência. Não só devido ao conceito downsizing, mas toda tecnologia empregada no automóvel, aços de alta resistência, aliada a plataforma moderna, deixaram o carro bem mais leve que os concorrentes contemporâneos. E no caso do motor, todo feito em alumínio, há injeção direta, comando de válvulas variável e turbo, garantindo ótimo desempenho com uma economia de combustível inimaginável pra um carro com tamanha performance.”, elogia. A economia proporcionada também é motivo de alegria para os donos. Enquanto um modelo comum (ou seja, com motor naturalmente aspirado) consome mais, um com o downsizing tende a ser mais econômico. “Nunca tive carro com motor V6, mas é comum que pessoas que tenham esse tipo de carros reclamarem do alto consumo, por exemplo, tive amigos que tiveram Blazer V6 e que falavam que ela não fazia mais de 4,5km/l na cidade. O Jetta, ao contrário, consome bem pouco, consigo fazer uma média de 8 km/l em perímetro urbano e em estrada dá para chegar a 12 km/l”, observa Flavio, que lembra que esses dados são conseguidos sem muita dificuldade, ou seja, sem ter que dirigir de forma mais calma.

Frutuoso, para medir a economia do Golf, se vale até de um critério de comparação entre outros carros de potência similar à do carro dele. “Meu irmão possui um Focus sedan 2.0 16v automático, e minha mãe um TR4 2.0 16v automático, portanto carros bem diferentes. O Golf já possui a vantagem de ter câmbio manual, mas a diferença de consumo é absurda. Com velocidade média semelhante, na cidade, o consumo da TR4 e do Focus é em média 5,5 a 6 km/l. O Golf faz, no mínimo, 10 km/l, lembrando que todos rodam com gasolina”, detalha, ressaltando também um “duplo caráter” que o hatch da Volkswagen pode ter. “A modulação do acelerador eletrônico do Golf é exemplar, ao se pisar pouco e suavemente, trocando de marcha no máximo a 2000 rpm o carro ganha velocidade de forma linear e suave. Se der um apertão mais decisivo e manter a rotação acima de 2500 rpm, o carro dispara e te empurra contra o banco”.

O segredo para o consumo ser mais baixo, mas sem faltar força, está na faixa de rotação em que o turbo funciona no motor. Enquanto motores turbinados mais antigos sofriam de um mal chamado “turbo-lag” (que era uma determinada falta de força no propulsor até o turbo entrar em ação), os carros com downsizing têm esse problema muito reduzido, quase nulo. “Nunca notei nenhum turbo-lag, nem andando em baixa velocidade.O tempo inteiro o carro demonstra ter força de motor suficiente, ainda que em baixa rotação, a potência é sempre entregue da mesma maneira, acredito que a turbina funcione o tempo todo, por isso é difícil notar algum lag”, opina Flavio.

Sobre a questão do turbo-lag, Frutuoso explica o que acontece. “Todo carro turbo terá turbo-lag. A diferença é que hoje o turbo atua cada vez mais cedo, em alguns casos ficando minimamente perceptível o turbo-lag. No meu carro, que possui um câmbio manual de 6 marchas bem longas, em casos específicos o turbo-lag é bastante sentido, como em saídas de lombada em segunda marcha, em que a rotação parte de 1000 rpm. Como a atuação plena do turbo se dá a 1500 rpm, até atingir esse patamar o carro responde de forma bem mansa, e chegando aos 1500 rpm dá um coice, fazendo os ocupantes colarem nos bancos”. Em outras palavras, o motor trabalha o tempo quase todo “cheio”, em faixa máxima de torque e/ou potência, mantendo o carro esperto, mas contendo o consumo de combustível.

Veio para ficar

O Downsizing se tornou palavra de ordem em termos de eficiência energética. O melhor exemplo é que até a Fórmula 1 se rendeu à esta tendência, trocando esse ano os motores V8 2.4 aspirados pelos pequenos V6 1.6 turbinados. A potência é menor (600 cv nos V6 contra 750 cv nos V8), mas, no caso dos F1 o novo motor tem auxílio de tecnologia elétrica, equiparando a potência.
Já nas ruas do Brasil, existem cada vez mais carros com essa tecnologia. O Fusion Titanium, por exemplo, tem um 2.0 turbo que gera 240 cv e mais de 37 kgfm de torque, números que superam em desempenho e consumo a geração anterior do sedã, que tinha um V6 3.0. O mesmo vale para o Jetta TSI, que com seu 2.0 turbo de 211 cv e mais de 28 kgfm de torque anda junto de carros com motor V6. Esse mesmo motor ainda equipa Passat, Fusca e Tiguan.

Também há bons exemplos no passado. Nos idos de 2002 a Volkswagen oferecia o Golf GTI com motor 1.8 Turbo 20V de 180 cavalos e 24 kgfm de torque @1.950 rpm – compartilhado com o A3 – e ainda o Golf VR6, série limitada a 99 unidades, dotada de motor V6 de ângulo estreito (15º entre as bancadas), 2.8 24V capaz de gerar 200 cv e 27 kgfm de torque a 3.200 rpm. Devido ao peso maior do carro com motor maior e seu torque presente mais tarde o motor maior fazia do Golf VR6 pouco mais rápido que o GTI: 0 a 100 km/h em 7,7 segundos, ganho desprezível de 0,1 s sobre o GTI, e uma velocidade máxima de apenas 209 km/h, sendo que o 1.8 Turbo chegava a 227 km/h… Culpa do câmbio manual de seis marchas com relações finais curtas, mas diferencial mais longo. O que valia mesmo era a exclusividade, não o rendimento,