Por Fernando Calmon

Maior parte dos que leem essa coluna provavelmente não estará em condições de confirmar as previsões que se multiplicam sobre como se moverão os carros no futuro. Há certo consenso em torno da tração elétrica, apesar dos vários obstáculos a superar. Dúvidas, porém, persistem sobre quando se aposentará definitivamente o veterano (Ciclo Otto tem 147 anos) e quase onipresente motor de combustão interna (MCI). O que já se sabe, para os próximos anos, é a convivência pacífica entre MCI e motores elétricos, de forma separada ou em conjunto por meio de soluções híbridas.

Uma recente e bem fundamentada projeção veio da empresa energética Shell, bem mais conhecida por sua principal atividade petrolífera. Segundo ela, em 2070 só existirão veículos movidos a eletricidade, mas sua adoção, obviamente, será paulatina. Os pesados e os que percorrem grandes distâncias estarão entre os últimos na escala de substituição. Automóveis, em especial os utilizados em cidades quase todo o tempo, trocarão de fonte de propulsão antes. Não há previsão exata, mas pode acontecer entre 2035 e 2050, com coexistência e transição de convencional para híbrido e deste para o elétrico puro.

Então ainda resta saber o que estará nos tanques de mais de um bilhão de veículos produzidos por década, ritmo previsto para dentro de cinco anos. Um papel importante está reservado aos biocombustíveis – obtidos de fontes renováveis ou limpas – entre eles o etanol de cana-de-açúcar. Ao contrário do que acontecia em passado recente, as petrolíferas já consideram essa alternativa complementar ao seu negócio. Prova disso foi o Seminário Internacional de Biocombustíveis realizado, semana passada em São Paulo, pelo Instituto Brasileiro do Petróleo e o WPC (sigla em inglês para Conselho Mundial do Petróleo).

Pouca novidade surgiu de dois dias de conferências e painéis, mas saltou aos olhos que o Brasil está encrencado por falta de objetividade e sensatez na política de combustíveis. Muitas palavras enalteceram o país como produtor competitivo de etanol. Mas, só este ano vão-se importar US$ 11 bilhões em diesel e gasolina. E essa conta tende a subir no curto prazo. Novas refinarias produzirão diesel e mal darão conta do aumento de consumo e substituição de importações.

Aparentemente, todo o consumo adicional de gasolina deveria ser coberto com ajuda do etanol. Mas pouquíssimas destilarias estão em construção, no momento. Há algum esforço em investir no etanol de segunda geração, porém muito longe de equacionar o problema.

A nova refinaria Abreu e Lima, de Pernambuco, focada em diesel (sem produção de gasolina) custará à Petrobrás vultosos US$ 18 bilhões para produzir 250.000 barris/dia de derivados de petróleo. Destilarias convencionais de etanol produziriam o mesmo volume com investimentos em torno de um quarto daquele total, sem contar a diferença brutal na geração de empregos.

Há o fato de que a gasolina continua com preço controlado pelo governo e os custos de produção de etanol subindo. Nos postos, se o biocombustível custar acima de 70% do preço da gasolina a grande maioria dos motoristas desconsidera o seu uso.

O discurso é bom, mas na prática nada acontecerá.

RODA VIVA

CONCIDENTEMENTE, dois altos executivos do exterior – Dan Ammann, da GM e Michael Macht, da VW – estiveram em visita às respectivas filiais no País, semana passada. O primeiro admitiu que o mercado ficará meio parado neste e no próximo ano. No entanto, ambos confirmaram investimentos previstos, apesar de preocupações de curto prazo que não devem ser poucas.

DESEMBOLSOS de capital em ampliações fabris já foram feitos pelas duas marcas. Porém, produtos novos, motores de maior eficiência energética e instalações mais produtivas ainda consumirão dinheiro nos próximos anos. Resta saber a reação de quem ainda constrói instalações. Apesar de construções modulares ajudarem, há risco de excesso de capacidade.

TRABALHO muito bom de suspensões foi executado na versão aventureira do Volvo V40 Cross Country. Tração 4x 4 e motor turbo de 5 cilindros/210 cv lhe dão competência fora de estrada (ganhou 4 cm na altura), sem tirar prazer de dirigir em asfalto. Não exagerou demais nos apêndices. Visibilidade traseira incomoda e sofre com os impostos altos: R$ 141.500.

TOYOTA chama atenção de que dispensou contabilidade criativa ao apresentar os preços do novo Corolla. Dessa forma, considerou, nos valores informados nessa coluna, o balanço final entre o que saiu, o que entrou e o que custa mais caro agora em termos de equipamentos e acessórios, nas três versões oferecidas: GLi, XEi e Altis.

ATÉ AGORA, o próprio Contran deixou de cumprir o estabelecido em suas próprias resoluções. Ajudaria muito se já estivesse regularizado o aviso no certificado anual de licenciamento de que o proprietário não executou o recall. Mesmo os desinformados ou esquecidos tratariam de regularizar a situação. Isso ajudaria bastante quanto à segurança.