Carros latino-americanos são menos seguros, mas o consumidor tem culpa

Matéria publicada neste último final de semana nos principais jornais norte-americanos, entre eles o The New York Times, e assinado pela Associated Press expõe a insegurança dos automóveis fabricados no Brasil segundo resultados de testes de colisão e segundo especialistas. Até mesmo empregados de algumas fabricantes foram ouvidos.

Segundo o texto, o número de vítimas fatais em acidentes viários no Brasil e quase quatro vezes maior que o dos Estados Unidos, com frota cinco vezes maior e onde em 2010 houve uma redução de 40% nas mortes em colisões, enquanto estes números no Brasil subiram em 72%, de acordo com os últimos dados. Os culpados seriam os próprios carros, produzidos com soldas mais fracas, com materiais inferiores e sem preocupação com a segurança.

Segundo o Dr. Dirceu Alves, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Abramet, especialista no tratamento de vítimas de acidente de trânsito, "A gravidade com a qual aparecem os feridos nos hospitais é simplesmente assustadora". "Ferimentos assim sequer deveriam estar acontecendo", completa.

Montadoras brasileiras sempre apontam que seus carros encontram-se de acordo com as leis de segurança locais. Alguns ainda dizem ser mais difícil fazer carros para o Brasil por causa da condição de nossas vias e negam que a redução de custos na produção possa resultar em carros menos seguros.

Mas não é isso que revelam os testes do Latin NCAP, que já avaliou cerca de 30 carros vendidos na América Latina. O que se conclui é que os carros de entrada são extremamente perigosos, e isso seria resultado da busca das fabricantes pela redução dos custos de seus carros, e também pelo consumidor que não se preocupa com isso.

Os testes revelam isso. O Nissan March produzido no México e vendido na América Latina obteve apenas duas estrelas no teste de colisão do Latin NCAP, enquanto o Micra, sua versão europeia, obteve quatro estrelas. A fabricante disse que isso se deu por haver diferenças entre os testes, mas segundo Alejandro Furas, diretor técnico do Global NCAP para os testes de colisão, os dois carros foram testados no mesmo laboratório, com o mesmo tipo de dummies e sob as mesmas condições.

Os testes do Euro NCAP são mais completos. Incluem de impacto lateral e outros testes, enquanto a versão latino-americana registra apenas impactos frontais. Cada tipo de teste de impacto é marcado individualmente, em uma escala de 16 pontos. O March vendido no Brasil obteve uma classificação de 7,62 no seu teste de impacto frontal, enquanto o Micra se saiu muito melhor, recebendo 12,7 pontos.

A partir do ano que vem freios ABS e airbags serão obrigatórios no Brasil, mas isso pode não mudar o panorama. O JAC J3 é usado como exemplo. Mesmo com ABS e Airbags obteve apenas uma estrela e com nota menor que o Renault Sandero sem os sistemas de segurança. Este Sandero também obteve pontuação menor que o Dacia Sandero vendido na Europa.

O problema não é falta de dinheiro. Segundo a consultoria IHS Automotive, fabricantes tem 10% de lucro sobre o preço de cada carro no Brasil, enquanto nos Estados Unidos elas lucram 3% e a média global é de 5%.

Um engenheiro de uma grande montadora dos EUA, falando sob a condição de anonimato por medo de perder o emprego, disse à reportagem que viu sua empresa desistir de incorporar soluções mais avançadas de segurança em carros que seriam vendidos no Brasil simplesmente porque a legislação não obriga. “As montadoras estão dispostas a fazer carros mais rentáveis pra países onde as exigências são menos rigorosas”, disse ele. "Acontece em todo lugar - Índia, China e Rússia, por exemplo". Todos países em desenvolvimento.

"A energia elétrica utilizada na construção de um carro representa cerca de 20% do custo do carro", segundo Marcilio Alves, professor de engenharia da USP e um dos poucos pesquisadores independentes do Brasil que se importam com a segurança dos automóveis. "Se você economizar energia elétrica, você economiza no custo. Uma forma de economizar energia elétrica é ou reduzir o número de pontos de solda ou usar menos energia para cada ponto de solda feita. Isso afeta o desempenho estrutural em caso de acidente."

Funcionário da Volkswagen por 30 anos, e que passou os últimos 10 anos trabalhando como consultor de engenharia independente para as grandes montadoras, e que também pediu anonimato, citou novamente as soldas.

"O segredo da carroceria de um carro capaz de suportar o teste de colisão são os pontos de solda", disse. Ele desenhou dois carros para exemplificar. “Este seria o carro alemão. É sofisticado, nada está faltando”. O carro brasileiro tem traços de tinta incompletos: “a versão brasileira tem a mesma aparência do lado de fora, mas estão faltando várias peças”. “O que está dentro ninguém pode ver”.

Segundo o diretor da FIA (Federação Internacional do Automóvel), David Ward, isso tudo já foi visto nos Estados Unidos na década de 60 e na Europa na década de 90. “A indústria faz apenas o necessário que é forçada a fazer algo diferente. É algo enlouquecedor." Nos EUA o que desencadeou o debate sobre a segurança dos automóveis foi o livro “Unsafe at Any Speed” (Inseguro a qualquer velocidade), de Ralph Nader, publicado em 1965.

Já passou da hora da indústria automotiva ser pressionada na América Latina.

Texto original: AP IMPACT: Cars Made in Brazil Are Deadly

Por Henrique Rodriguez, com Pedro Ivo Faro