O Corvette com motor central que todos queremos e nunca vimos

No prosseguimento da nossa série, hoje mostramos um típico carro conceito no que tange a demonstração de novas tecnologias. Entretanto, tais tecnologias seriam utilizadas em uma lenda das ruas e pistas do cenário mundial. E, na verdade, foi o expoente máximo de uma série de conceitos com o mesmo ideal. Estamos falando do Chevrolet Corvette CERV-III, apresentado ao público no Salão de Detroit de 1990.

A linhagem de protótipos denominada CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle, ou Veículo de Pesquisa de Engenharia Chevrolet em português) foi uma criação daquele que pode ser considerado como um dos maiores engenheiros do ramo automobilístico no século 20, o belga-americano Zora Arkus-Duntov. Para quem não o conhece, ele é o pai da lenda chamada Corvette, tornando-o um carro cada vez melhor e mais assustador frente seus concorrentes europeus desde o fim dos anos 1950.

O primeiro CERV é datado de 1960, e foi basicamente um monoposto construído utilizando peças do Corvette então disponível no mercado mesclado com novas tecnologias que apareceriam na segunda geração do Corvette, lançado pouco tempo depois. Já o segundo CERV foi a primeira experiência de um ‘Vette com tração nas quatro rodas e injeção, revelado ao público em 1963.

Entretanto, o terceiro foi o mais revolucionário deles e influenciou diretamente na geração em que o Corvette se encontrava na época. O Corvette C4, no mercado desde 1984, passaria por uma série de melhorias em 1991, adotando diversas soluções do CERV-III. Já o Vette C5, de 1997, absorveria ainda mais da sua avançada tecnologia para a época. Seu desenho teve como predecessor o Corvette Indy, de 1986, e que também trazia fatores revolucionários para sua época.

Apresentado ao público em uma vistosa pintura azul com interior preto, inclusive com belos bancos de couro e telas de CRT, o CERV-III marcou o debut do propulsor LT5, primeiro V8 da GM com 32 válvulas e comando no cabeçote. Esse propulsor foi desenvolvido pela Lotus e produzido pela Mercury Marine (não confundir com a marca da Ford!), e para a apresentação estava equipado com dois turbocompressores Garrett T3, atingindo a potência de 650 cv @ 6000 rpm, e um assombroso torque de 888 Nm @ 4000 rpm. Uma diferença crucial frente aos Vettes de produção era a posição de instalação do motor colocado atrás do motorista em posição central, diferente da instalação frontal comum do esportivo americano.

Como características técnicas inusitadas estavam o uso de dois discos de freio por roda, com instalação concêntrica, visando maior poder de frenagem, auxiliado pelo sistema anti-bloqueio. Além do mais, a tradicional caixa automática TurboHydramatic de três velocidades foi somada a uma caixa de duas relações, totalizando seis velocidades à frente. A posição das engrenagem era comandada por microprocessadores.

Ainda quanto à transmissão, a mesma era integral com acoplamento viscoso, como no futuro Lamborghini Diablo VT. As quatro rodas esterçavam e a suspensão era adaptativa, com leituras feitas por computadores.  Como em um bom Corvette, a construção de chassis e carroceria era em separado. Por outro lado, era extenso o uso de fibra de carbono, kevlar e nomex, reforçado com alumínio. Por mais que se buscasse um baixo peso, o veículo ficou com mais de 1500 kg. Devido ao coeficiente aerodinâmico de 0,277, otimizado pela pequena área frontal, a velocidade máxima alcançada era de 362 km/h, com os 0 a 100 km/h realizado em 3,9 segundos.

Em 1991, a Chevrolet lançou o Corvette ZR-1, com o LT5 em configuração de rua e desprovidos dos dois turbos. Desta forma, ele despejava nas ruas 380 cavalos-vapor de forma suntuosa e indelicada. Já as formas arredondadas inspiraram a frente do Corvette C5 em 1997 a ponto do mesmo ser considerado um dos mais belos esportivos dos anos 1990.

Esse pode não ter vindo as ruas. Mas ao menos seu glorioso motor, com pimenta da Lotus, nos foi entregue. E o próximo CERV, quando será?