Por Fernando Calmon

Propaganda é a alma do negócio, diziam os antigos. E, no Brasil, nada explica tão bem a “popularização” das bolsas infláveis (airbags) quanto o filme comercial, de 1999, em que a modelo alemã Claudia Schiffer aparece ao volante em teste de colisão. Ela escapa ilesa do “acidente” e seu lindo rosto, confortavelmente protegido.

Na vida real, as coisas não se passam assim. Sem os cintos de segurança, que respondem pela maior parte da proteção em colisões, os airbags têm sua eficiência reduzida em 70%. Na primeira geração, houve ferimentos graves e até fatais em pessoas de baixa estatura, quando da adoção compulsória nos EUA, nos anos 1980.

A história dos itens de segurança passiva – diminuem consequências dos acidentes – está marcada por esforço técnico e progresso lento. O alemão Walter Linderer (1951) e o americano John Hedrick (1953) obtiveram as primeiras patentes para as bolsas infláveis.

Pesquisas continuaram, enquanto o governo americano não conseguia tornar obrigatório o uso dos cintos. Em decorrência, airbags apresentavam grandes volumes e exigiam velocidades elevadas de enchimento (até 200 km/h). Utilizava-se ar comprimido sob enorme pressão. O Oldsmobile Toronado teve a primazia de oferecer essa opção, só para motorista, em 1973.

Na Europa, onde a resistência ao uso dos cintos de segurança era bem menor, os estudos se centraram em bolsas de dimensões menores. A Mercedes-Benz lançou no Salão do Automóvel de Genebra, em março de 1981, o primeiro automóvel de série com o que seria o sistema de proteção passiva realmente de grande eficiência, como conhecemos hoje. Há 30 anos o custo era elevado e ainda opcional no Classe S, modelo topo de linha da marca.

O segredo estava na combinação do airbag (no início apenas um, para o motorista) e cintos de segurança retráteis (em ambos os bancos dianteiros), acionados por cargas pirotécnicas de atuação segura. Sensores de colisão disparavam uma reação química, ruidosa de fato, contudo menos agressiva.

Ao subtrair a folga natural das fitas se permitia o posicionamento correto do torso, além de transferir aos cintos a maior parte da energia cinética gerada pela colisão. Três anos depois, os do tipo retrátil de acionamento pirotécnico já eram oferecidos de série em todos os Mercedes.

No mesmo ano de 1984, o Porsche 944 Turbo tornou-se o primeiro automóvel de produção seriada a oferecer duas bolsas frontais como equipamento padrão. A partir de 1992, airbag para o motorista equipava todos os carros que saíam da linha de montagem da Mercedes e, em 1994, também para o ocupante do banco dianteiro. No ano seguinte, limitadores de esforço dos cintos estavam disponíveis.

Hoje, os automóveis utilizam até nove airbags. Há estudos para bolsas no capô (proteção a pedestres) e sob o chassi (para diminuir distância de frenagem por atrito ao solo). A Ford oferece, no banco traseiro do Explorer, cinto de segurança com bolsa inflável embutida.

No Brasil, a partir de 1º de janeiro de 2013, todos os automóveis com projetos novos terão airbags frontais (os de projeto antigo em 2014 ou param de ser vendidos). Mas, lamentavelmente, nada se fala sobre cintos com pré-tensionadores aliados a limitadores de esforço.

RODA VIVA

ENTRE os planos estratégicos da PSA Peugeot Citroën na América do Sul está a produção de uma nova família de motores. A novidade é a inclusão também de versões de 1.000 cm³, pois as duas marcas não oferecem essa possibilidade em nenhum de seus compactos. O grupo francês ainda vai decidir se Brasil ou Argentina receberá o investimento.

DIRIGIBILIDADE e amplo espaço interno são destaques do C3 Picasso (R$ 47.990 a R$ 60.400). Em relação ao C3 Aircross de visual aventureiro tem altura de rodagem normal. Sem penduricalhos ficou 45 kg mais leve, o que, aliado aos pneus de menor diâmetro, melhorou a agilidade mesmo sem alterações no motor de 1,6 l/113 cv. Controle de GPS (opcional) é no volante.
NOVO Passat (R$ 106.700 a R$ 118.760) ressalta estilo marcante e sóbrio. Motor turbo 2-litros gera agora 211 cv, referência entre médios-grandes. Traz mais nove itens de série e acabamento de primeiro nível. Novas opções: assistente de estacionamento em vagas longitudinais e transversais, detector de fadiga do motorista e sistema anticolisão de última geração.

MAIS largo e mais baixo, Touareg novo mostra relevantes evoluções técnicas e linhas suavizadas. Os 208 kg a menos de massa e aerodinâmica melhorada refletem em melhor desempenho e menor consumo. Dependendo da versão, a VW adicionou de 17 a 19 itens de série. Com motor V-6 vai de R$ 220.900 a R$ 252.425; o V-8, de R$ 267.990 a R$ 299.915.
FIAT não se contentará em adquirir 51% das ações da Chrysler antes do final do ano (acaba de chegar a 46% de participação). Intenção do executivo principal, Sergio Marchionne, é abrir o capital da empresa americana em bolsa de valores e, dependendo da situação futura (da própria Fiat...) ter até 76% de participação.