Por Fernando Calmon

Há mais de 100 anos as baterias limitam a viabilidade prática e econômica do carro elétrico. Os tempos de hoje são outros e vão além de apenas pesquisar novos materiais que permitam diminuir o preço, o peso, o volume, o tempo de recarga e aumentar a autonomia. A reciclagem tornou-se tema prioritário e obrigatório. Baterias, principalmente quando forem produzidas em grande quantidade, também terão de se enquadrar nessa realidade.

As que estão dando um sopro de vida aos veículos elétricos são as de lítio – íons ou de polímeros – e enfrentam ainda dúvidas sobre o volume desse metal disponível no mundo. Os fabricantes, no entanto, apostam que se a demanda crescer muito, as mineradoras vão se empenhar mais em pesquisas e exploração. Dessa forma, problemas de alto custo e de concentração das reservas em poucos países poderiam, em teoria, ser superados.

A reciclabilidade alcança as baterias de lítio, mas há de se enfrentar os custos elevados para isso e a tecnologia que poucas empresas dominam. Bruce Mulliken, de Baltimore (Maryland), EUA, é editor e publisher do ótimo site www.green-energy-news.com. Ele comenta que “os fabricantes parecem seguir a prática usual do mercado que costuma esperar que outras empresas preencham a necessidade de reciclar”.

Em meados do ano passado, apenas a Toxco estava capacitada a manusear, neutralizar, desmontar e reaproveitar o lítio. A empresa tem quatro instalações nos EUA, mas só a quinta, localizada em British Columbia, no Canadá, pode aplicar o processo industrial em unidades grandes e pesadas.

Baterias automotivas de lítio, ao longo de seu desenvolvimento e pesquisas atuais, poderão durar 10 anos ou mais, se não apresentarem falhas antes. Alguns veículos de uso intensivo – táxis, por exemplo – apresentam vida útil até menor. Em qualquer hipótese, a reciclagem precisa ser feita também por razões de segurança. Afinal, se trata de peças de alta capacidade de armazenar energia, ao contrário das de telefones e outros eletrônicos portáteis.

A primeira providência: armazená-las em casamatas de concreto enterradas no solo para remoção da eletricidade residual, insuficiente para mover um carro. Como o lítio é altamente explosivo em temperatura ambiente, a Toxco patenteou um procedimento de criogenia que resfria a bateria a 198 graus Celsius abaixo de zero. Dessa forma, ela se torna inerte para início do processo de desmontagem.
As dificuldades não terminam aí. Existe a necessidade de recortar e fragmentar metais. O lítio transforma-se em carbonato de lítio para revenda. O eletrólito, também perigoso, deve ser neutralizado em compostos estáveis, além de estruturas de plástico e outros materiais a recuperar para reciclagem ou descarte conveniente depois.

Para manter tudo dentro de normas de segurança operacionais tem que se apelar para máquinas. A companhia afirma que cerca de 90% do processo de reciclagem, além do reaproveitamento do lítio, é controlado remotamente por intermédio de robôs industriais.

O preço do processo completo não foi informado, mas barato não é. Espera-se que outras empresas se interessem pela reciclagem, pois com certeza haverá restrições incontornáveis quanto ao simples descarte no lixo das baterias de lítio.

RODA VIVA

DEPOIS do Linea, também o novo Peugeot 408, entre modelos produzidos no Mercosul, adota estratégia de tamanho certo (rightsizing) ao utilizar motor importado com turbocompressor para obter desempenho com baixo consumo. A versão especial do modelo francês utilizará o motor de 1,6 litro, projeto BMW, no final do ano. Potência pode passar dos 156 cv, do 3008.

SUL-COREANOS da Hyundai, ao inaugurar a pedra fundamental da fábrica de Piracicaba (SP), deixaram a modéstia de lado. Para eles é pouco ser a maior entre as marcas menos tradicionais. Anunciaram a meta de estar entre as Quatro Grandes, tomando o lugar da Ford. Precisa combinar antes não apenas com a Ford, mas com outras que pretendem o mesmo.

IMPACTO no mercado do novo Bravo ficou diluído, depois que o Hyundai i30 emplacou. Médio-compacto da Fiat é mais bonito que o antecessor (Stilo), tem motor melhor (1,75 l/132 cv), câmbio automatizado bem mais acertado e equipamentos como airbag de joelho, sensores de aclive e de pressão dos pneus. Forma um conjunto homogêneo e sempre na mão.

PLANOS e investimentos da GM no Brasil continuam sem mudanças, apesar da saída prematura da presidente Denise Johnson. Jaime Ardila acumulará as funções com a presidência para América do Sul. Como antecessor da executiva, mantém o rumo de completa atualização dos modelos: nove inteiramente novos até o final de 2012.

MODELOS chineses não param de chegar ao Brasil, mas nos EUA ainda passam ao largo. O mercado americano é tão competitivo e difícil de lidar que se torna mais fácil anunciar intenções do que agir. Mike Omotoso, da consultoria J.D. Power, resumiu: “Marcas chinesas estão tentando correr, antes de aprender a andar”.